Quem me conhece ou já viu o tópico radio-modelismo sabe que, mais do que o modelismo estático, adoro a componente mecânica. Aprendi bastante com o meu mini-x.
Alguns dos meus modelos foram alterados de modo a poderem ser telecomandados e até ter algumas prestações no todo-o terreno. Estamos a falar, claro está, de miniaturas ;)
No entanto, a minha paixão pelo Cobra fez-me pensar que, se não tenho 30 mil contos para dar por um original em 2ª ou 3ª mão, porque não construí-lo eu mesmo?
Estou a estudar várias hipóteses, desde construir o chassis de raiz, aproveitar a mecânica de um Audi Coupé e meter-lhe um kit de fibra por cima (da Pilgrim, por exemplo) ou então comprar um kit da Superformance em que só preciso de um motor e a transmissão (que já tenho do Audi Coupé).
Um kit-car, depois de desencaixotado e um kit de acessórios para o Cobra:
O AC 289 era um Cobra "British", ao contrário do 427SC do Shelby, mais "americanado".
Para veres uma comparação entre o 289 e o 427SC, clica aqui.
Isto é, exactamente, o que eu espero atingir.
O capot, por exemplo, é liso, ao contrário do 427SC que tem a entrada de ar.
Este grelha tem 24 peças e reproduz meticulosamente a original!
Outra diferença em relação ao 427SC e que lhe dá um ar mais "street"
são os escapes por baixo do carro e a sair atrás. Belas jantes raiadas, com uma única porca munida do logo da "AC"!
Não podem faltar os originais instrumentos Smiths com relógio.
Os bancos são comuns ao 289 e ao 427SC.
Esta é a configuração do tablier do 289.
A Histório do Cobra
Carrol Shelby, filho de um carteiro, nasceu a 11 de Janeiro de 1923 em Leesburg, no Texas. Aos 18 anos entrou para a Força Aérea Americana, na base de Lackland, perto de San Antonio, Texas.
Em 1952Carrol torna-se piloto de um hot-rod impulsionado por um motor Ford V-8. Quatro meses depois, em Oklahoma, em sua primeira road race, com um MG-TC, obtém sua primeira vitória.
Em 1954, Shelby atrai a atenção de John Wyer, Diretor da Aston Martin, conhecedor da sua experiência em corridas e convida-o para co-piloto de um Aston Martin DB3 em Sebring, na Florida. Shelby vem para a Europa e participa em Le Mans, em Junho, conseguindo um respeitável segundo lugar, juntamente com Paul Freré, contra os Jaguar Tipo C.
Em 1957, conduzindo um Maserati V8 com comando de válvulas duplo, mono posto, ganha as 100 milhas de Riverside, numa das mais espetaculares corridas da sua carreira.
Em 1960Carrol Shelby inicia a sua última temporada de corridas no Maserati 250F Fórmula 1, carro que tinha sido conduzido por Fangio em Rheims em 1958. Em Dezembro faz a sua ú1tima corrida, Grand Prix de Los Angeles, pilotando um Maserati Birdcage tipo 61, terminando em quinto lugar, mas ganhando o campeonato USAC de 1960.
Em 1961, fora das corridas, Shelby abre uma escola para pilotos de alta performance, juntamente com Pete Brock, um talentoso designer de automóveis, que ajudava na preparação dos pilotos. Em Setembro fica a saber que a AC Cars, de Charles Hurlock (Inglaterra), perdeu a fonte do seu motor Bristol de 6 cilindros e envia uma proposta para que continuar a fabricar o chassi para um carro Sport Shelby, impulsionado por um motor V-8 americano.
Em Fevereiro de 1962 chega o primeiro Roadster 260, na Califórnia.
O nome Cobra, segundo o próprio Shelby: 'Acordei e anotei o nome num bloco de papel que eu tinha na mesa de cabeceira - um bloco com muitas ideias - e voltei a dormir. Na manhã seguinte, quando eu vi o nome 'Cobra', sabia que era o certo!"
O CARRO
Os carros AC apareceram ainda antes da Primeira Guerra Mundial. Mas o sucesso dos modelos desportivos só veio em 1921, quando S.F. Edge assumiu a companhia.
Sob seu comando, a AC construiu o primeiro carro de 1.500 cc que ultrapassou os 160 km/h e o primeiro carro inglês a vencer o Rally de Monte Carlo.
A AC era uma construtora de carros especiais e aceitava, a um alto custo, pedidos de encomendas especiais, não medindo esforços para satisfazer o cliente.
Quando Carrol Shelby enviou uma carta a solicitar um chassi e uma carroçaria para um V8 americano, foi imediatamente atendido.
As únicas mudanças necessárias eram na caixa de direção de sector e rosca sem fim, para dar mais espaço ao V8 e no suporte do diferencial traseiro, para receber um diferencial Salisbury 4HA, do tipo utilizado no Jaguar de suspensão traseira independente.
Esta última mudança foi feita em parte porque Shelby queria travões de disco traseiros internos, semelhantes aos que se usavam em alguns carros de corrida na época.
Os discos dianteiros com 29 cm de diâmetro do Ce e os calipers Girling foram mantidos, mas usaram-se rodas excêntricas raiadas, mais largas, o que requeria pequenas extensões laterais dos arcos das rodas para manter os pneus suficientemente cobertos.
Em 1962 a AC começou a aperfeiçoar o Cobra, substituindo a direção por uma unidade de pinhão e cremalheira.
A REVOLUÇÃO
Em 1961 foi lançado o AC Cobra com motor Ford Zephy de seis cilindros preparado por Ken Rucid e uma estrutura Ce reforçada, base do Cobra V8. No fim do ano é construído o primeiro AC Cobra, com um motor Ford V8 de 4,2 litros. São adaptados um diferencial Salisbury e travões traseiros internos. Os Cobras da linha de produção mudam para travões de disco externos.
Em 1962 termina a produção dos Cobra de 4,2 litros.
Em 1963 ocorreu a mudança para o motor Ford V8 de 4,7 litros, que produzia mais 11 cv e 6,2 mkgf a mais de torque que o de 4,2 litros. Introduziu o Cobra Mk II, com direção de pinhão e cremalheira, eixos triangulares reforçados e motor de 4,7 litros.
Em 1965 foi lançado o Cobra Mk III com um motor de 6,9 litros ou com o Ford V8 de 7 litros! Diâmetro maior nos tubos do chassi e suspensão traseira de mola espiral.
Ao contrário dos outros carros que estavam a ser desenvolvidos, o Cobra não era um vencedor de corridas projetado cientificamente. Apesar de tudo, pela habilidade dos seus pilotos, o carro cumpriu sua tarefa em 1965. Então a Ford americana colocou o Cobra de lado e canalizou seus esforços para o GT40, um projeto moderno e muito mais promissor.
A AC viu o sinal de alerta e, depois de construir alguns coupés 428, desenhados pelo italiano Frua num chassi Cobra (chamado AC 428, pois a Ford tinha dado o nome Cobra a um Mustang) interrompeu a produção do Cobra.
Segundo alguns especialistas, foram construídas cerca de 1.000 unidades Cobra.
A carroçaria curvilínea do Cobra escondia um esquema mecânico extremamente simples e de construção bem sólida. A posição dianteira do motor fornecia um bom equilíbrio dianteiro/traseiro, o que era vital para sua extraordinária relação potência/peso. Foi um dos grandes carros esportivos de todos os tempos - na forma, senão na engenharia. Mas os novos tempos exigiam projetos bem mais arrojados.
Ficha Técnica do AC Cobra, 427, 1965
Motor
Localização: dianteira (longitudinal)
Tipo: V8 refrigerado a água, com bloco de ferro fundido
Cilindrada: 6.997 cc
Diâmetro X curso: 107,4 X 96 mm
Taxa de compressão: 10,5:1
Válvulas: duas válvulas por cilindro, comando no centro do V
Alimentação: carburador de fluxo descendente Holley 750 CMF
Ignição: mecânica com bobina e distribuidor
Potência máxima: 410 cv à 5.600 rpm
Torque máximo: 64 mkgf à 2.800 rpm
Transmissão
Tipo: embraiagem e caixa de velocidades em conjunto com o motor, tração traseira
Embraiagem: monodisco a seco
Caixa: Borg Warner, manual 4 velocidades
Relações do diferencial: 3,54:1 (as opções variavam entre 4,1:1 e 2,9:1)
Suspensão: independente com braços triangulares de comprimento desigual e unidades combinadas de mola e amortecedor
Travões
Girling, de disco, com área de 3.742 cm2 e cilindros principais duplos
Rodas e Pneus
Rodas: raiadas de 15 polegadas
Pneus: 185x15 na frente e 195x15 atrás
Rodas e Pneus
Rodas: raiadas de 15 polegadas
Pneus: 185x15 na frente e 195x15 atrás
Chassis
Tipo escada, dois tubos de aço de 702mm de diâmetro e eixos transversais tubulares
